作者：白白是只猫
在軌道方面，大量採用長距離無縫鋼軌。
之所以採用無縫鋼軌，便是讓高鐵再也聽不到傳統火車的哐當哐當的聲音。
沒有了鋼軌接縫，對於列車速度的提高也有幫助。
而且道岔都採用高速客動心道岔，其通過速度比普通道岔高很多。且高速鐵路線路彎道更少，火車儘可能的是直線。
這裏面軌道板製造技術，都是以前他們聞所未聞、見所未見。
還有高速鐵路使用的列車也不是傳統的列車，而是動力分散式動車組。
動力分佈式列車是鐵路列車的一種和動力集中式相對的牽引方式，特點是動力來源分散在列車各個車廂上的發動機，而不是集中在機車上，動車組是以架空電纜方式提供電力來驅動牽引電動機的電力動車組。
這一點上，和傳統列車是有很大區別的，普通列車是由火車頭牽引，這是動力集中式的牽引方式。
所有人都一臉震驚地看着劉韜，他們不明白，劉韜是怎麼搞出這些技術的。
這裏面很多技術，都是國內一片空白，是國內都不曾瞭解到的。
比如列車，劉韜設計出來的列車非常的美觀，直接讓現在的綠皮火車顯得傻大粗。而列車的車體，作用是安裝基礎和承載骨架，動車組車體均採用整體承載的鋼結構或者輕金屬結構，以實現在最輕的自重下滿足強度和剛度要求。
還有那轉向架，轉向架有動力轉向架和非動力轉向架之分，其作用是承載、轉向、減振、制動，動力轉向架還具有驅動的功能。轉向架由構架、懸掛裝置、輪對軸箱裝置和基礎制動裝置等組成，而動力轉向架還有驅動裝置。
再有就是牽動引動控制系統，它的作用是傳遞能量和咝锌刂疲瑺恳齻鲃酉到y主要是指列車的電氣設備，分爲傳動電路系統、輔助電路系統和電子與控制電路系統，主傳動電路系統主要包括主變壓器、主變流器、牽引電機，輔助電路系統主要包括通風冷卻裝置、車內供電裝置。
很多搞了一輩子火車的專家學者，聽得一愣一愣的，聽得一頭霧水。
因爲這對於他們而言，屬於全新的領域。
劉韜也不奢望，他們一下子都明白，能夠用十年甚至二十年時間，喫透這些技術，都已經是不錯的了。
他只需要高速鐵路按照他提供的技術進行建設，到時候好不好用，一試便知道了。
甚至於現有的列車製作國營廠沒有能力生產動力車組都沒有關係，他會在盤山機械廠專門打造。
對於盤山機械廠能不能建造列車組，劉韜是很樂觀的。
有着大量精密儀器和加工設備，就沒有什麼是造不出來的。
至於這會不會動了鐵老大的蛋糕，劉韜那是絲毫不在意，他動了其他系統蛋糕又不是一次兩次，多得是。
掌握着核心技術，他根本不怕鐵老大。
鐵老大是鐵老大，但是鐵老大上面可是還有人管得了，而不是真正的說一不二，一手遮天的。
第364章 試驗段以及動車組
“我們用三四個月時間，建設京城西站到邢家村站，共251公里，作爲試驗段。”劉韜說道。
這一段地形比較簡單，沒有什麼高山大河，修建起來會容易許多。
鐵路、公路建設，難的不是平地修建，施工難度大、施工工期長的是過山隧道和過河橋樑。
這一段251公里長，只要投入足夠的人手，三四個月完全可以建造完成。
“劉韜同志，這網絡光纜是什麼？”一個專家很是疑惑。
劉韜擺擺手道：“這是機密，目前保密，只需要進行鋪設即可。”
網絡光纜，這是爲了互聯網。
畢竟到時候不管是‘京九鐵路’管理，還是售票、檢票，都離不開互聯網。
至於現在常用的電話、電報，都是屬於要被時代淘汰的。
對於建設試驗段，大家並沒有什麼意見。
畢竟有着太多新技術，有這試驗段進行試驗，大家也能比較放心，有什麼問題，也可以及早地進行修正。
而不是等到整條鐵路都建成了，才發現問題，那纔是真正的完犢子了。
根據之前的安排，先進行雙線鐵路建設，等到雙線鐵路通車了，再進行復線建設。
不然的話，全部建設根本無法在1987年全線貫通。
除了進行試驗段的建設外，同時會上馬的還有沿線橋樑、隧道的建設，這些都得同時進行建設，不然的話根本就來不及。
按照現在的盾構機挖掘隧道，正常一天可以推進九米，哪怕加班加點，採用三班倒，無非一天就是挖掘27米。
而京九鐵路最長隧道便是‘五指山隧道’，穿越九蓮山東段主峯，全長4455米，一臺盾構機一天二十四小時不間斷開挖，得足足開挖165天，兩臺盾構機同時作業，那也得83天時間。
整個京九鐵路共計穿越隧道150座，橋樑549座，橋隧總長190公里，這些都是屬於施工的難點，以及施工工期長的。
盾構機數量有限，只能用於那些隧道長、施工難度大的。
畢竟劉韜也無法提供幾十臺甚至是上百臺盾構機，而且就算他提供了，也沒有那麼多人可以操作。
251公里試驗段進行建設，橋樑、隧道、站點也都會同時進行施工。
便是這251公里試驗段，鐵道部也採用分段施工，然後再最終連接到一塊。
整個‘京九鐵路’共要組織一百萬鐵路工人進行建設，從而完成這一項世紀工程。
這就是鐵老大，有足夠強大的組織能力，可以組織一百萬鐵路工人進行建設，還能管理好。
要是換做盤山集團，都沒有這麼強大的組織能力。
劉韜也將自己的重心，轉移到了‘京九鐵路’項目上，特別是試驗段，大連造船廠、羊城船舶工業集團一個月頂多去兩天，盤山機械廠待十天，其他時間都是花在‘京九鐵路’試驗段上面。
......
盤山機械廠。
動車組已經制造完畢，總共有8節車廂，這個動車組只有一個車頭，另一邊沒有安裝車頭，而是用傳統的火車頭拉着。
這8節車廂的動車組，將通過這個傳統的火車頭，從盤山機械廠出發，一直抵達京城火車站，然後進行着‘京九鐵路’試驗段測試。
按理說，這個動車組應該是前後各有一個火車頭，從而使得火車抵達終點站後，不需要調轉車頭，而是通過另一個車頭作爲火車頭，只需要把車廂裏面的椅子給轉過來即可。
只是現在這些鐵路，不足以讓這節動車組在這些鐵路行駛，只能採用傳統的火車頭來拉。
整個動車組車身顯得非常的美觀，雖然軌道是標準的1435毫米，但是車廂寬度卻是3.4米，車廂裏面一邊是兩個座位，一邊是三個座位，座椅是可轉動座椅。
車廂內部很乾淨，也非常美觀，看不到任何的電線。
因爲這些電線都隱藏起來了！
座位上面是放行李的地方，每節車廂都設有公共廁所以及垃圾箱。
這組動車組，將會在‘京九鐵路’試驗段251公里上進行一系列測試，預計將進行爲期兩年的全內容測試。
隨着‘京九鐵路’施工完成的線路不斷拉長，測試長度會不斷延伸。
一旦‘京九鐵路’完工，那麼從京城出發，最快只需要十個小時多一些，不用十一個小時，便可以抵達香江九龍站。
“高鐵動車組製造廠要開始進行建設，這事拖延不得。”劉韜叮囑着。
鄧明強連忙道：“領導請放心，我們一定會抓緊建設工作。”
鄧明強，華夏汽車集團副總經理，此次被調來負責高鐵動車組製造廠的建設。
既然製造出動車組，掌握着核心技術，自然不會白白浪費，畢竟不僅僅華夏有着龐大的市場，在國際上同樣也有龐大的市場。
目前全世界上，只有日本都川崎和日立，法國TGV掌握着。
按照預計，新組建的華夏高鐵動車組生產集團，將會發展成高鐵動車組生產製造、高鐵動車組技術研發、能源系統、城市軌道交通車輛、各類機電設備、電子設備及零部件等等業務，預計將擁有15萬職工。
現在僅僅是註冊資金，便高達10億。
這在現在的華夏，都是非常罕見的。
至於建廠，自然不是在雲省，而是會在京城。
華夏高鐵動車組生產集團註冊地在京城，工廠也會放在京城。
如此一來，生產出來的高鐵動車組便可以快速咚偷杰壍郎稀�
等到京城的生產製造廠建成後，則是會在魯省、荊楚省、粵省各建一個工廠。
“你身上的擔子很重，既要開墾國內市場，也要開墾國際市場，要參與國際競爭中去。”劉韜叮囑着。
目前國內市場是有限的，哪怕‘京九鐵路’造成了，鐵老大短時間內也不會採購太多的動車組，因爲像這樣的動車組8節要價1.5億。
平均一節車廂1875萬元！
這都可以相當三四十車廂的普通火車價格了。
就是鐵老大看到這個價格，都不由得牙齒髮疼。
沒辦法，應用到很多新材料新技術，又要投資建廠，又不肯多訂購，造價自然就高。要是能夠大批量生產，那麼造價就會降下來。
不過劉韜相信，隨着社會經濟發展，這動車組訂購肯定會越來越多，因爲社會需求會越來越大。
第365章 ‘復興號’動車組帶來的震撼
京城西站。
此時西站還在進行建設中。
整個京九鐵路共會建有209個站點，其中大陸有193個站點，香江有16個站點。
幾乎所有的火車站點都是需要重新建設。
當然站點這麼多，不意味着所有站點都需要停靠。
站點多，跟停靠幾個站點那是兩碼事。
這些火車站建設，時間週期都比較長，建設個幾年都是很正常的。
此時，動車組已經停在了軌道上面。
與之前出發只有一個火車頭不一樣，現在已經是兩個火車頭，另一個火車道單獨拉到了京城，然後在京城進行最後的組裝。
“這火車真漂亮，線條很流暢。”腥巳滩蛔〉伢@歎起來。
這一‘復興號’動車組，簡直太美觀了，和國內的火車完全不一樣。
這一刻，僅僅只是看着“復興號”動車組，他們就感受到一種震撼。
只是看一眼，就給他們一種“高端大氣上檔次”的感覺。
顏值就是戰鬥力，這可是鐵律。
就沒有人不喜歡美的事物，除非那人不是正常人。
“這個車頭氣動設計，可是花了我不少功夫！”劉韜指着火車頭，淡笑着。
一列咝兄械能壍澜煌ㄜ囕v存在複雜的耦合關係。
什麼是耦合關係？
簡單地說就是指事物之間相互作用、相互影響。車體和車體、車體和轉向架、車體與弓網等車載設備、輪對和軌道、列車和線路設施之間，都存在着複雜的阻力、噪聲、壓力波、微氣壓波等影響和作用關係，在軌道交通車輛領域被稱爲“流固耦合”。
高速咝械奈矬w在邉又凶畲蟮摹當橙恕皇撬约旱闹亓慷强諝狻？諝鈱壍澜煌ㄜ囕v的‘殺傷力’除表現爲空氣阻力外，還有氣動噪聲、隧道微氣壓波、列車表面壓力波，空氣阻力是空氣對高鐵列車發力的主要方式。
軌道交通車輛的咝凶枇Π▋蓚�部分：摩擦阻力和空氣阻力，摩擦阻力與列車速度成正比，而空氣阻力和列車咝兴俣瘸善椒疥P係。當列車的速度提高3倍，空氣阻力會是原來的9倍。
當速度達到250公里的時速，差不多80%的阻力來自氣流阻力。
也因此，這‘復興號’動車組車頭尖尖的，猶如海豚一般，整體線條非常流暢，那些都是經過高精密儀器加工而成，便是爲了儘可能減小空氣阻力。
這種流線型設計，車輛橫斷面越小越好，周身減少凹凸。
優秀的氣動設計，通過車體長細比、車體斷面形狀、車體斷面面積、導流型式、駛艙傾角等技術設計，讓列車在表面壓力、氣動阻力、氣動升力、交會壓力波、氣動噪聲等方面技術性能優越。
參觀了整個‘復興號’動車組，劉韜帶着腥诉M入車廂裏面。
當進入車廂裏面，所有人都被裏面的整潔、明亮給震驚了。
“這些座椅都是可以讓人坐着更舒服，還可以往下調整，也可以360度轉動。”劉韜演示了一下，“當動車組抵達終點站，不需要再通過繞行方式掉頭，直接採用另一個火車頭即可，而座椅直接調整另一個方向。”
聽到劉韜解釋，腥嘶腥涣耍K於明白爲何這‘復興號’動車組是兩個車頭。
“這些窗戶都是不可開啓的，全封閉式，窗戶材料都是採用新型材料製造而成，非常的堅固，可以很大程度地降低噪聲。”劉韜指了指窗戶。
別看這只是火車，但是卻是涉及到方方面面。
不然的話，全世界目前也不會只有日本和法國掌握。
“根據我計算，‘復興號’動車組行駛時，在窗戶邊緣立一個硬幣，幾乎不會倒下。”劉韜淡笑着，沒有什麼比這個更有說服力了。
“怎麼可能？”鐵老大領導由得驚呼起來。
劉韜笑了笑，“大家等會可以試看看。”
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