作者：桥上风景独好
正當所有人都志得意滿的時候，人羣中突然有個不合羣的聲音響起，“這輛車還是不夠完美！”
腥藢ぷ怕曇敉ィ粋�頭發半白的捲髮中年白人男子面色沉重的說道：“首先，雙電機四驅系統與能耗、加速性能之間還未找到一個平衡方案！
我們設想中的Model S高配版本，即四驅版本，是由兩個電機組成，一個主電機，一個輔助電機，分別安置在車輛的前後橋，來驅動汽車的前後輪。
傳統燃油汽車在裝配四驅系統後，會導致油耗升高。
而Model S的目標是解決這種弊端，換言之，我們的四驅結構要達到降低能耗，提升續航里程的效果。
這就要求雙電機結構必須優化功率輸出，兩個電機互相配合提高能量的利用效率。
舉個例子，我們的電動汽車想擁有獵豹一般的加速性能，在起步時就得爆發最大扭矩，這時候的能耗將會非常高。
與此同時，汽車達到較高轉速的時候，扭矩就會大幅下降，減弱加速性能。
輔助電機的作用這時候就體現出來了，可以補充一部分扭矩，使車輛後半段的加速也保持充沛有力的狀態。
所以，這個方案不僅是爲了降低能耗，也是爲了讓Model S成爲一匹快馬。
但是，這就要求輔助電機必須擁有較爲平緩的扭矩曲線，扭矩峯值可以低一些，但絕不允許因爲汽車轉速的增加，出現劇烈的扭矩變化。
在原型車的高速測試中，我們發現了現在的電機設計方案所暴露出來的缺陷。
先說加速，0到60英里（0到97公里）的加速需要4.5秒，這遠遠落後於Roadster的3.7秒。”
在場很多高管都點頭，表示認可這一缺陷。
斯特勞貝爾皺了皺眉，“加速性能雖然減弱了，但我們的成本和預定售價也降低了。”
即便是CEO親自開口，捲髮中年白人男子也沒緩和語氣，“可這是Model S的四驅版本，而且這是我們從頭到尾新設計的一款車，它承載着我們更大的夢想。
大家想想，如果市場售價降低了，加速性能、續航反而更優異了，這會給消費者的心智造成多大沖擊？造成多大的轟動效應？”
弗朗茨看熱鬧不嫌事大，笑嘻嘻道：“如果售價更低的Model S性能反而更優異，我在想Roadster車主會不會罵死我們，要求我們退車或者補差價？”
第1052章 磷酸鐵鋰與三元鋰電池
捲髮中年白人男子聳了聳肩，“買得起Roadster的用戶，不會在意這一點點小錢，大不了再買一輛Model S好了。”
弗朗茨嘿嘿笑道：“這倒是，對於他們來說，換汽車就像換部新款手機一樣簡單。”
“用戶難免還是會感到不滿的，誰願意剛入手不久的汽車就遭到性能和價格的雙重碾壓。”
斯特勞貝爾笑了笑，“不過彼得你說的很對，特斯拉的確不能讓用戶失望，我們的每一款汽車都需要進行創新，給用戶帶來更多的驚喜，這也是打造品牌的一種方式！”
斯特勞貝爾轉變很快，剛剛他還因爲彼得的話感到一些不舒服，覺得對方有些掃興，但他很快就調整了心態。
作爲一名CEO，他需要學着站在更高的角度看問題。
有難題，不必避諱，逐一解決就是了。
特斯拉成立快六年了，就是這樣一步步艱難走過來的。
作爲電動汽車的開荒者，如果因爲怕麻煩，喪失了進取心，那還談什麼顛覆汽車行業啊！
心態的微妙變化，讓斯特勞貝爾感覺自己又成長了。
夏景行笑而不語的看着三人爭論，主要目光都放在了捲髮中年白人男子——彼得·羅林森身上。
這位是去年才加入的特斯拉，之前一直在捷豹汽車和蓮花汽車工作。
因爲特斯拉與蓮花的合作，讓他瞭解到了特斯拉在進行一項多麼宏偉的計劃。
去年Roadster開始交付以後，彼得·羅林森毅然決然的從蓮花離職，加入了特斯拉，擔任車輛工程副總裁兼Model S的總工程師。
前世就是這位在傳統汽車行業浸淫近二十年的技術大牛與弗朗茨通力合作，一個負責操刀設計，一個負責車輛工程，共同完成了Model S從原型車到預訂，再到量產交付的全過程，幫助特斯拉步入了一個全新的發展歷程。
如果說Roadster是特斯拉的開山之作，那麼Model S就可以稱之爲小成之作，正是因爲這款車，汽車行業終於接受特斯拉是個車企了，更多普通人也是通過這款車瞭解到的特斯拉。
不過前世彼得·羅林森在Model S剛完成量產交付的時候就離開了特斯拉，有媒體說是與馬斯克不合，但他自己的解釋是要回英國照顧生病的母親。
夏景行猜測對方可能是不願意說前僱主的壞話，畢竟馬斯克脾氣比較臭，按照前世發展軌跡，今天到場的一半高管都已經離職了。
前世彼得·羅林森離開特斯拉一年之後就加盟了Atieva，也就是夏景行投資的由特斯拉前高管謝家鵬創辦的那家輸出三電系統技術的公司。
彼得·羅林森加入這家公司任CTO後，馬上調整了企業的經營思路，開始造整車，先後獲得了北汽集團與賈老闆的投資，但都沒取得太過亮眼的成績，一直處於PPT造車階段。
但在夏景行重生前夕，對方已經成功升任了公司的CEO，拿着石油土豪投入的重金，打造出了Lucid Air這一續航高達837公里、零百加速2.5秒的豪華新能源汽車品牌，售價16.9萬美元，被譽爲特斯拉殺手。
這一續航成績是採用的美國EPA測試標準，比NEDC、WLTC、CLTC等國內常用工況更爲嚴苛。
如果按照國內的測試標準進行換算，Lucid Air續航里程已經達到了985公里，接近1000公里這一大關。
這續航能力搞得連馬斯克都坐不住了，多次下場開噴，拒不承認彼得·羅林森對Model S有多大貢獻，說他就幫忙改造了一下底盤，幹了點雜活。
在內飾設計語言方面，Lucid Air並沒有走特斯拉的極簡風，而是採用了更加符合傳統豪華審美的內裝材料，目標是爭奪奔馳S、寶馬7系等對手的市場份額。
很明顯，彼得·羅林森絕對是個人才，前世只是因爲起步慢，在融資、量產、迭代產品等方面耽誤了太多時間，導致Lucid對特斯拉沒有造成更大的威脅。
看了正侃侃而談的彼得·羅林森一眼，夏景行突然有個大膽的想法，要不要把這傢伙挖去Atieva公司（2016年更名Lucid）？
復興汽車目前正在中國搭建造車團隊，開始摸索電動汽車的研發。
將來夏景行的計劃是全資收購或者控股Atieva，將其與復興汽車合併，或者保留品牌主攻海外市場。
如果Atieva有了彼得·羅林森的加入，再加上覆興工業控股集團在後面源源不斷的提供資金，踏過量產難關、產能爬坡難關，應該都不是太難的事。
因爲前世沙特主權財富基金PIF在該公司上市前，總共就投資了Lucid十幾億美元，這可比賈老闆砸給FF的幾十億美元少多了。
如果賈老闆當初堅持All in Lucid，可能已經是中國商界的新傳奇了，上演一場比史大柱還要傳奇的東山再起！
PIF持有Lucid公司60％多股份，這筆十幾億美元的投資賺到了至少三四百億美元的賬面浮盈，只需其中的十分之一就夠還掉賈老闆身上的所有債務了。
夏景行突然出聲打斷道：“這個問題不用再討論了，我相信隨着電動汽車技術的高速發展，推出的新款汽車性價比會一代勝過一代。
早期或許會有用戶感到不滿，說我們是價格屠夫，嚷着要退車、要補償，可當他們習慣了電動汽車帶來的種種變化之後，應該就不會心理不平衡了，因爲全行業都這樣，沒什麼可抱怨的。”
夏景行一錘定音後，三人沒有再在這個話題上糾纏。
彼得·羅林森繼續闡述自己的觀點：“相較於Roadster，Model S用上了雙電機和四驅架構，續航能力也沒得到太明顯的提升。
在我看來，這款車起碼要達到500公里以上的續航里程才能談成功，這是一個比較接近C級豪華轎車的續航數字。
Roadster道路測試是400公里的續航里程，但有用戶在實際使用過程中反饋，跑300公里就沒電了。
考慮到每個用戶的駕駛習慣、路面複雜情況不一樣，即便Model S路況測試能達到500公里續航，但部分用戶在實際使用過程中可能跑400公里就耗盡了汽車的所有電量。
如果新車的續航比這還少，就相當不方便了。
我們的這款四門五座轎跑是想打入更下沉市場的，面對的用戶也不再是獵奇的富豪和科技發燒友，而是真正的汽車消費者，他們對性價比看的更重。”
夏景行輕輕點頭，“不錯，加速性能和續航里程都得提升，除了電機上面想辦法進行技術突破以外，電池和電控系統呢？”
彼得·羅林森微笑道：“這正是我接下來想說的，除了電機方案還需要進行技術驗證和再突破以外，三電中的另外兩電，同樣問題多多。
比如說電池，我們目前仍然在使用松下提供的18650型號圓柱鋰電池，計劃用它打造60、70、85KWh/千瓦時三種質量能量密度規格的汽車。
通過公式我們就可以看出，電池對車輛續航里程影響的決定因素是，電池系統的能量密度和電池系統的總體重量。
此外，電池系統的結構佈置也會對電池能量密度造成影響。
不過由於汽車底盤我們重新設計過，電池組得以平坦的鋪在上面，擴大了體積，現階段來說，已經達到了最佳。
電池系統的重量是0.6噸，佔到了整車2.1噸重量的四分之一還要多，暫時來說，也減無可減。
唯一能想辦法提升能量密度的地方就是電芯正負極材料了，比如在正極材料上提高鎳的比例，在負極材料中使用硅碳，這些都是電池行業里正在探索的新方向。
松下圓柱電池使用的是NCA材料，即鎳鈷鋁，此外還有鎳鈷錳NCM材料電池，兩者都屬於三元鋰電池方向下的不同研究路線，只是正極材料不同。
磷酸鐵鋰電池的安全性更高，且不使用貴金屬鈷，成本較低，但能量密度也較低，因此在體積和質量更大的客車上應用更廣，中國的比亞迪在這個領域造詣較深。
三元鋰電池因爲能量密度更大，所以是空間有限的轎車的最佳選擇，缺點就是遇到極端的碰撞事故，電池短路容易導致起火。
而磷酸鐵鋰的材料遇到短路則不會燃燒，它的耐高溫性能比三元鋰電池優越很多。
磷酸鐵鋰，我們不需要考慮，我的建議是在松下之外，再找一家動力電池供應商，試試NCM材料的電池。”
夏景行笑着點了點頭，“不錯的建議，我在中國投資了一家名叫寧德時代的動力電池供應商，他們的電池研究方向就是三元鋰電池下面的NCM材料方向。
不過我覺得吧，在續航能力達到甚至超越燃油汽車以後，電動車企對電池能量密度的追求會放到第二位，將電池的安全可控提到首位，磷酸鐵鋰電池或許會獲得更大的發展空間，不單單只是客車在使用，也可以是轎車、SUV。”
彼得·羅林森微笑不語，他保留自己的看法，老闆想的太遠了，現階段電動車企只有一個目標，那就是想盡一切辦法增加電池能量密度，從而增加續航里程。
至於電池安全性、起火等問題，只能等企業先活下來，再想辦法進行改善了。
夏景行的確考慮的很長遠，他猶記得前世比亞迪爲了展示新產品“刀片電池”的安全性，特地進行了一場直播，並在過程中展示了“針刺測試”。
即用鋼針刺入電池單體電芯，模擬電池內部發生短路，使用三元材料的電芯現場起火。
這次測試令以三元電池爲主要產品的寧德時代陷入了輿論被動。
再加上磷酸鐵鋰電池的能量密度在那時候已經獲得了重大技術突破，後面寧德時代也撿起了曾經看不起的磷酸鐵鋰電池，並以此電池打入了國產Model 3的供應鏈。
曾艈羣還放話：在動力電池市場，磷酸鐵鋰的市場佔有率會逐漸增加，三元電池的佔比將減少，但還是會有很多高端車型對續航長度和高能量密度有需求，因此三元電池仍然會有市場空間。
這一世夏景行控制下寧德時代，此刻也還是不敢去All in磷酸鐵鋰電池，因爲未來十年國家是根據續航里程來補貼新能源車企的，那是屬於三元鋰電池的時代，之後磷酸鐵鋰纔會迎來觸底反彈。
所以，磷酸鐵鋰和三元電池這兩大動力電池流派未來十幾年會呈現市場份額“你升我降”的兩次反覆，各領風騷好幾年。
第1053章 IGBT芯片與功率半導體
“電機驅動控制系統直接決定着純電動汽車的爬坡、加速與最高速度等性能，它主要由逆變器、驅動器、電源模塊、控制器等幾大組件構成，其中最爲核心的部件就是逆變器和控制器。
先說逆變器，它的作用是將電池輸出的直流電逆變爲三相交流電，主要由IGBT絕緣柵雙極型晶體管功率模塊組成。”
彼得·羅林森望着夏景行，“Roadster交付的時候，因爲成本暴漲決定臨時提價，其中的成本就出在IGBT身上吧？”
夏景行輕輕點頭，長嘆了一口氣，“對，Roadster的電驅控制系統最初來自AC Propulsion公司的授權，使用的是單管IGBT方案，搭載了36顆IR公司提供的第4代IGBT汽車芯片。
但在實際使用過程中，我們發現那款逆變器性能有些低下，只適合當作一輛普通電動汽車使用，所以這也是Roadster停售的重要原因之一，缺陷實在太多了，不夠完美。”
彼得·羅林森微笑道：“相比Roadster，Model S的設計十分大膽和超前，新款逆變器打算在Roadster的基礎上將數字翻三倍，即搭載96顆IGBT芯片，而且是IR的第六代產品。
目前IR的第六代產品還沒穩定量產，他們的汽車芯片部門最近一直在和我們接洽，希望我們給予他們一些時間。
IR的工程師在測試過程中，告訴了我們一個可怕的測試結果，因爲並聯16顆芯片需要處理總共超過200千瓦的功率，只要有一兩顆芯片稍微提前或者延遲開關幾微秒，就會直接導致其被燒壞，繼而造成保險開關跳閘，高速行駛的汽車突然剎車……”
夏景行越聽越皺眉，隨即安慰自己，汽車工業的技術不是那麼容易突破的，真要有那麼容易，前世特斯拉也不會花了將近20年時間才徹底成長起來。
斯特勞貝爾緩緩開口道：“我聯繫了英飛凌公司，想讓他們的汽車芯片部門給我們設計一套新的IGBT解決方案。
他們的客戶都是寶馬、奔馳等主機廠商，所以對我們有些愛答不理的，遠沒有IR公司的人熱情。
可IR公司自身受限於公司體量和技術，解決方案的研發推進十分緩慢。”
斯特勞貝爾指了指面前的原型車，“目前它搭載的是IR的第五代IGBT芯片產品，採用的也是Roadster的那套解決方案。
如果換成我們新設計的方案，Model S的性能將上升不止一個檔次。”
夏景行踢了踢原型車的輪胎，“所以你們管它叫原型車？”
斯特勞貝爾和其他高管都羞愧難當的低下了頭。
這時候，反倒是一直覺得原型車這不好那不好的彼得·羅林森站出來解釋道：“戴倫，這不單單是我們的問題，也是整個供應鏈和工業技術體系的問題。
實際情況是，我們拿出了令人驚歎的設計方案，可供應商沒法完成。”
“這不是推卸責任的理由。”
“我們沒有推卸責任，而是在陳述一件事實。”
夏景行瞟了彼得·羅林森一眼，他終於知道馬斯克爲什麼容不下這傢伙了，估計馬斯克經常被頂撞的下不來臺。
雖然比較尊重人才，可到了該敲打的時候也絕不會手軟，夏景行沉聲道：“你們以爲我在說這輛原型車的問題嗎？而是你們明明發現了問題，爲什麼不積極的去解決？”
說到這，夏景行的臉色也漸漸冷了下來，他剛剛駕駛原型車感覺還不錯，可真正上路的汽車會行駛幾萬、幾十萬公里，要是真出了什麼安全事故，比如高速上突然斷電，導致汽車被追尾，那特斯拉的名聲就會變得前世那樣糟糕了。
雖然知道這可能無法避免，可潛意識裏他對一切的風險和不可控因素都深惡痛絕。
彼得·羅林森說道：“我們有在和IR積極溝通，但這需要時間。”
“僅僅是溝通嗎？爲什麼不能派駐工程師過去一起參與研發，加速推出完美的方案？”
彼得·羅林森怔了一下，隨即回道：“我們人手不夠，派遣一部分人出去，很多工作就停滯了。”
“那就繼續招募人手，一些不那麼重要的工作先停一下，必須先把IGBT的難關攻克了，我可不想看到Roadster身上發生的事再次重演。”
夏景行的話說得很重，這是因爲他知道IGBT的重要性，這玩意兒被稱作電力電子裝置的CPU，佔據了電控系統三分之一還要多的成本，佔據了整車成本的10％，在全車部件中，成本僅次於電池，排名第二。
未來部署充電樁的話，IGBT也是核心部件，成本能佔據20％。