學霸的軍工科研系統 第131章

　　“所以，我覺得，雖然有一定風險和難度，但還是值得一試。”

　　有了懷國莫的背書，以及常浩南剛纔說服力十足的解釋，整個代表團順理成章地確定了接下來的談判方向，並全票通過了任命後者爲代表團臨時副團長的決定。

　　當表決結果出來的那一刻，常浩南心中湧起一股暖流。

　　倒不是說這個代表團臨時副團長的虛職有多麼重要。

　　而是一種熱血。

　　從常浩南重生到現在，他確實已經做過不少事情，也改變了不少型號，乃至不少人的命哕壽E。

　　可是要說到直接扭轉前世歷史的機會，這還是第一次！

第216章 沒有條件就創造條件！

　　沒有經歷過前世ARJ21和C919的人不會知道，華夏在適航取證上面喫了多少虧。

　　並不是說用了歐美提供的子系統，別人就會在適航認證方面給你開綠燈了。

　　空客和波音壟斷生意做得好好的，怎麼可能輕易讓第三家參與進來？

　　未經EASA和FAA審定的型號雖然不至於賣不出去，但想找到國外的大客戶也確實非常困難。

　　但最可惜的事情並不是從一開始就沒有機會，而是明明有過機會，卻沒能抓住。

　　實際上，90年代末的時候，華夏已經跟歐洲多個國家的適航取證機構建立了相當不錯的關係，本來是有機會趁着JAA重組爲EASA這個過程取得一些突破的。

　　不過，前世華夏在航空工業方面的積累確實過於薄弱，並不能像現在這樣拿出什麼歐洲方面急需的實用技術。

　　更重要的是，在原來的時間線上，世紀之交那幾年，國內的民航工業，包括整個CAAC在內都正好處在被寄予厚望的MD90製造項目半路告吹所帶來的巨大動盪之中，在到底還要不要搞國產客機、搞什麼樣的國產客機，以及到底是向FAA還是向EASA的標準靠攏等事情上面搖擺不定。

　　最終完整地錯過了這個時間窗口。

　　過了這個村，可就沒這個店了。

　　等到多方拉扯之下的國產客機項目總算落地的時候，EASA也早就已經穩定下來，並且建立了跟FAA差不多的適航壁壘，根本不可能再留給外人什麼操作空間。

　　而現在，由於常浩南本人在過去幾個月中或有意或無意的操作，以及一系列黑天鵝事件的發生，一個從源頭上解決此項隱患的機會，出現在了他的面前。

　　必須要成功！

　　在大方向和基本思路確定下來之後，剩下的就是具體工作了。

　　“我判斷，從目前的情況來看，歐洲方面對於小常同志上次談判過程中提出的，反客爲主的想法，應該是會動心的。”

　　懷國莫打開面前第一次談判的紀要，對腥朔治龅溃�

　　“不過他們肯定也會有所顧慮，尤其是顧慮咱們在結冰和防除冰領域的技術水平，這是整個計劃的核心，也是歐洲方面完全無法控制的部分。”

　　這方面的問題，常浩南自然也已經有所考慮。

　　因此在懷國莫說完之後，他便接過了話題：

　　“必須承認，咱們華夏的航空工業總體水平不如歐美，所以從客觀的角度出發，這種顧慮，或者說偏見，也算是有道理的。那麼我們要做的，就是用事實去證明咱們的實力，消除他們的偏見！”

　　“用事實……那就是說，要直接給他們來一次演示試驗咯？用我們的飛機，在SLD氣候條件下飛一圈？”

　　現在對於支線飛機對等互認這件事態度最爲熱情的就是易元和，畢竟這直接關係到他主抓設計的新舟60能否有一個好的銷路：

　　“但這樣的話，就必須得對新舟60做進一步改進纔行，目前的防除冰系統設計還是隻考慮了咱們新標準中的4類能力，也就是過冷液滴平均直徑100微米，最大直徑不大於200微米的情況。”

　　坐在另外一側的林國範也補充道：

　　“不只是飛機的問題，一般來說，要是溼度大到能形成毫米級的液滴，早就下雪了，所以SLD這個氣候條件本身就可遇不可求，哪怕在五大湖區都很少見，現在又已經是二月中旬，幾乎不可能在國內找到合適的試驗空域。”

　　易元和聽罷趕緊問道：

　　“那一般來說，要到什麼時候才能出現符合要求的氣候狀況？”

　　“基本上只有每年10月末到12月末這三個月時間。”

　　已經持續追蹤國內低空範圍氣象條件長達二十年的林國範幾乎不假思索地回答道：

　　“而且很看邭狻！�

　　“但我們不可能再等十個月時間了，關於SLD的適航標準修訂是個火燒眉毛的事情，拖不到年末的。”

　　“不需要等到年末，或者說，不需要等自然形成的SLD氣候。。”

　　見到另外幾個人你一言我一語已經把最關鍵的問題給提煉了出來，常浩南也就直入主題：

　　“沒有條件就創造條件，我們可以人工製造一個符合要求的環境出來。”

　　如果擱在一般時候，下面應該已經開始議論這個想法了。

　　但坐在這裏的所有人，至少所有技術人員都見識過常浩南在解決�8機翼結冰問題過程中所表現出的能力。

　　不僅有天馬行空的想法，還有把想法變成現實的能力。

　　所以大家都在等着他給出進一步的解釋。

　　常浩南站起身，把放在會議室角落裏的一塊黑板拽了出來，然後在上面畫了個簡筆畫。

　　一架飛機，拖着一根長長的軟管。

　　完成之後，他把粉筆輕輕拋入旁邊的盒中，轉過身來。

　　儘管很抽象，但這裏的人還是能認出來，那應該是一架轟6。

　　“我們可以改造一架轟油6，作爲專門用於人工模擬冰雲試驗環境的結冰噴水機。”

　　“因爲原始設計已經相當成熟，所以無需重新測試飛機的氣動部分，只需要更換一些新的設備即可。”

　　“比如把原來的儲油罐改成儲水罐，引取發動機增壓空氣作爲氣源，以及把原來的加油錐套改成一組平面噴嘴陣列，，將來自氣水系統的壓力空氣和水流分配供給每個噴嘴的氣口和水口，使水霧化，在外界低溫環境中形成過冷水滴，從而達到人造冰雲的目的。”

　　“這個改進唯一的問題在於，轟油6的體積還是太小，儲水量不夠大，我算了一下，一次起飛最長只能工作20分鐘時間，對於那些需要長時間測試的結冰科目而言還有點短，但SLD測試本來就是短時間高強度結冰，所以……完全夠用了！”

　　“整個改造項目中的核心是那個噴頭陣列，根據我的個人經驗，暫且將其設定爲由多個二流體微霧噴嘴構成的多層陣列，橫杆爲雙層嵌套氣水管路，剖面爲圓形，中部龍骨杆及兩側圍框杆僅作爲支撐結構，剖面爲橢圓形，至於具體的陣列參數設置麼……”

　　常浩南低頭盤算了一下這個問題的計算難度：

　　“給我兩到三天時間，應該就能給出設計結果。”

第217章 用光字母表的轟6改

　　這個用人工噴水模擬結冰條件的思路倒不是常浩南的首創。

　　實際上，人類最初進行的結冰試驗，就是在地面上，靠一個架高的結冰噴霧塔製造人工冰霧完成的。

　　到了70年代的時候，美國空軍開始使用C-130咻敊C改裝的結冰噴霧機，但受制於當時噴嘴的霧化能力，只能在200km/h速度範圍和1000m高度範圍以下進行試驗，因此大多數時候都用來測試直升機。

　　而常浩南設計的這套全新噴霧系統，則可以支持更廣闊的使用範圍，完全可以對螺旋槳，甚至亞音速的噴氣式飛機進行測試。

　　畢竟轟6飛個700-800km/h還是沒問題的。

　　所有人都馬上看出了這套東西的潛力——

　　如果以後有了更大的咻敊C，甚至可以把它搬上去，以獲得更長的噴霧持續時間，在很大程度上改變過去自然結冰試驗只能看天喫飯的現狀。

　　要知道，過去美國之所以在飛機結冰研究領域一家獨大，就是因爲他們每年幾乎有8-9個月都可以進行試飛，而其它國家都沒有這個條件。

　　“這架飛機是不是還應該有一套控制系統，通過控制流量和噴嘴的氣壓變化來形成不同直徑的水霧？”

　　氣象學專業的林國範率先拋出了自己的問題：

　　“沒錯，控制系統可以容納在以前的加油吊艙裏面。”

　　常浩南點了點頭：

　　“至於控制員麼……”

　　他看向黑板上畫着的示意圖，遲疑了一下：

　　“或許只能委屈他呆在原來尾炮手的位置了……”

　　早期型圖16/轟6的尾部有一個可以容納一個人的艙室，用於操作自衛炮塔。

　　轟油6上面取消了尾炮，但這個位置卻因爲實在沒辦法利用而被保留了下來，正好可以容納噴霧系統的控制人員。

　　唯一的問題是舒適性比較差。

　　“這個型號對於我們來說很重要，即便不考慮這次歐洲代表團的事情也一樣。”

　　懷國莫這次直接給出了一錘定音的決斷：

　　“既然是轟6改出來的，又是結冰測試飛機，那我覺得不如暫時定名爲轟6J，小常同志覺得怎麼樣？”

　　“唔……”

　　其實照理來說，命名這種事情並不重要，隨便安個編號就完事了。

　　不過對於轟6，情況還是比較特殊的。

　　在常浩南重生之前，轟6J是一種發展自轟6K的導彈載機。

　　雖說在如今這個時間線上未必還是如此，但對於常浩南來說還是感覺怪怪的。

　　“我覺得這種單個字母的後綴，還是留給航空兵部隊的作戰飛機來用吧。”

　　“結冰噴水機的英文是Airborne Icing Tanker，就叫轟6AIT，這樣也更容易讓那些歐洲人看懂。”

　　面對常浩南提出的不同意見，懷國莫倒也並未堅持：

　　“有道理，那就按照小常同志說得來辦吧！”

　　代號嘛，確實不重要。

　　隨後他用半開玩笑的語氣道：

　　“不過，給航空兵部隊留這麼多字母，難道小常同志覺得，咱們的轟6還能改出這麼多型號麼？”

　　一句話問的常浩南差點沒憋住笑出來——

　　J才哪到哪，後世連轟6N都已經出來了……

　　他突然想起來某次在電視上看到的名場面：

　　《你們現在肯定已經不用圖16了吧？》.gif

　　“咳咳，以防萬一嘛，以防萬一。”

　　……

　　會議開完之後，常浩南自然是帶着林國範和梁紹修等一屑夹g人員趕往603所，開始對轟6AIT的改造方案進行設計。

　　而易元和等原本就負責新舟60項目的成員，則需要搞出一套新的、能保證飛機在SLD工況下安全飛行至少10分鐘的防除冰系統。

　　送走其它所有人之後，懷國莫火速用內線電話把談判情況和代表團做出的決定彙報給了科工委。

　　當對面的丁高恆聽到“決定臨時改造一架轟油6，以進行SLD氣候條件下的人工模擬結冰飛行試驗”時，當即發出了爽朗的笑聲。

　　“這個點子，怕是常浩南想出來的吧？”

　　“沒錯，就是他，而且他剛纔在開會的時候還說，只需要最多三天時間，就能設計出改造方案中最核心的那套平面噴嘴陣列，保證這架轟6ATI在700-800km/h的速度下可以正常生成直徑在20微米到1毫米之間的水霧。”

　　懷國莫回答的時候也是帶着笑意，顯然心情不錯：

　　“實際上，丁主任，就連跟歐洲方面達成中小型飛機適航證明的對等互認，都是小常同志在談判現場臨時提出來的。”

　　“我一猜就是這小子。”

　　儘管需要調動的資源不少，但丁高恆的語氣中卻聽不出太多擔心：

　　“擱在以前，像這種膽大包天的想法，我要是答應下來，後面幾天估計連覺都睡不好，但是常浩南麼……值得讓他一試！”

　　“那麼關於他要的轟油6……”

　　軍人出身的懷國莫非常清楚，一架飛機在沒交付部隊之前是屬於華夏航空工業總公司的資產，科工委只要批個條子就可以處置，可一旦交付之後，就屬於軍隊裝備，是需要接到上級命令才能調動的。

　　而儘管科工委的領導都有軍銜，丁高恆甚至還是一位上將，但實際上屬於專業技術軍官，並不具有指揮權，因此需要向更高層面去申請。

　　不過丁高恆的回答斬釘截鐵：

　　“給他！”

　　“飛機的事情，我會聯繫上面去安排，另外，這個對等互認非常重要，後續的談判應當考慮以這個議題作爲核心，在不喪失獨立自主權的前提下，科工委系統內所有和航空工業有關的資源都可以由你來調配！”

　　實際上，在常浩南重生之後的這條時間線上，華夏航空工業，尤其民航工業發展的最大優勢甚至不是他搞出來的各種先進技術本身。

　　而是從重寫GJB/Z64-94那件事情開始，科工委逐漸把民用型號發展的主導權攥在了自己手中，

　　相比於利益訴求五花八門，導致在航空產業發展決策過程中瞻前顧後掣肘太多的民航局，科工委牽頭至少可以保證堅定不移地執行獨立自主發展航空工業的基本路線。

　　華夏的底子雖然比較薄弱，但能像現在這樣把有限的資源集中起來勁往一處使，總好過分散力量各自爲戰。